こんにちは、カスタムカーショップBRENDAのコボです。

BMWのオープンカーと言えば何を連想しますか?

小柄で可愛らしい1,2シリーズのガブリオレ?
FRかつ前後配分重量50:50が魅力の3,4シリーズのガブリオレ?
それともロードスターかつオープンカーとしての地位を今なお堅持しているZ4?

人それぞれその印象はあると思いますが、僕のイメージは「645Ciガブリオレ」です。

俗にいう「6シリーズの2代目のクーペ」です。

「百聞は一見に如かず」まずは動画を見てから記事を読み進めてみてください。

世界一美しいクーペの名を欲しいままにした「初代6シリーズ 635Ci(E24)」

元F1レーサーのポール・フレール氏がポロっと言った「これは世界一美しいクーペだ」という言葉がに火がつき、世界中の人間が満場一致で認めた唯一無二のクルマが「6シリーズ 645Ci(E24)」です。

デザイン性の高さ、そしてポテンシャルの高さに世界中の人間が唸り、販売価格は上級クラスの7シリーズよりも高額になってしまいました。

間違いなく当時の自動車業界の中ではデザイン面・機能面ともに世界最高峰クーペの1台でした。 

「ビッグシックス」「シルキーシックス」と呼ばれる3.5リッター直列6気筒エンジンを搭載は、キチンとしたメンテナンスを施していれば今なお絹のようになめらかさで気持ちよく吹け上がります。

さらに緻密なまでに計算され尽くされたデザイン性もとても魅力的です。

巨大なエンジンを収める長いフロントノーズ、シャシー、キャビン、トランク。

全てのパーツのバランスが絶妙かつ秀逸に配置されているおかげで、40年以上たった今でも世界中のクーペファンに愛される1台となっています。

また「6シリーズ 635Ci(E24)」は、チューニングされたM6や、アルピナによるコンプリートカー「B7ターボ」「B9 3.5」などが登場していることからその人気の高さも伺えます。

それでは6シリーズ2代目の「645Ciガブリオレ(E64)」はどうなのでしょうか?

世界一美しいクーペの後続「645Ciガブリオレ(E64)」もやはり世界一だった。

BMWチーフデザイナー、クリス・バングル氏の趣味である「おサカナ路線」を究極まで膨らませたサメのような鋭いフェイス。

そこに4.4リッターV8をぶち込んだことにより初代よりもボディは大柄になってしまいましたが、グランドツーリングカーとしての存在感が増し、鬼気迫る表情を兼ね備えたそんな1台になっています。

骨格は5シリーズをベースに軽量化されており、スポーティかつセクシーなクーペスタイルを保ちつつの4シーター。

かつ、カブリオレ電動開閉オープントップモデルが「645Ciガブリオレ(E64)」最大の魅力と言えるでしょう。

初代635Ci(E24)が「理性と感性」で完璧に出来上がっているのならば、2代目645Ciガブリオレ(E64)はそのバランスを絶妙に着崩した「遊びごごろと色っぽさ」で出来上がっています。

もし仮にスーツで例えるならば「635Ciはブリティッシュ・スタイル」で、「645Ciはイタリアン・スタイル」みたいなものです。

メタルトップではなくソフトトップを採用している優秀さ。

昨今はボディの剛性を保つためにもメタルトップのカブリオレモデルが多い中、あえてソフトトップを採用している645Ciは、赤いヒールを履いた優雅な女性の柔肌を匂わせるようなボディラインに仕上がっています。

実はこのソフトトップはただのソフトトップとはわけが違います。

帆の表面はミクロン単位で滑らかに仕上げられており、表面には特殊なラバーコーティングが施されているので、走行中に発生する帆と空気の摩擦により起こる不快な風切音が室内に全く入ってきません。

さらに。この帆は何層にもいろいろな素材が組み込まれているので防音、断熱、雨漏り対策が万全なのです。

4.4リッターV8エンジン搭載のハイパワーマシン

後方に重心がくるよう配置された「フロントミドシップレイアウト」のエンジンは、最高出力333ps/6100rpm、最大トルク45.9kgm/3600rpmのカタログスペックを持つ4.4リッターV8エンジンを搭載しており、

ギアボックスはステップトロニック付の6段AT+シーケンシャル・マニュアルトランスミッション「SMG」を選ぶことも出来るなんとも面白い1台なのです。

さすがに大排気量エンジンを積んでいるだけのことはあって、1.7トンの重量級のボディを軽快に発進させる低速トルクはさすがと言わざる負えないでしょう。

街乗りなら頑張っても3000rpmまでしか回せないので「せっかくの大排気量エンジンが、、、(´;ω;`)」と思ってしまうかもしれませんが、メーカー公表のデータによるとトルクピークを迎えるのが3600rpmとのことなので、645Ciの力をほとんど街乗りで使えるところも魅力的に映ります。

しかし、このエンジンが本来の魅力を見せてくれるのはその上にある5000rpm以上のマフラー音にあるのが唯一残念なところでしょう。

5000~6000rpm台で、ドライバーの体感値としてはそこからもう一伸びのある加速を体験することが出来ます。

動画を見れば確認できると思いますが、そのときにまき散らすエキゾーストがワイルドで何度聞いても笑顔がこぼれてしまうほどです。

数字だけ見ると腰を抜かすほどのパワーを誇っているのですが、真の凄さは街乗りでは見えないところにあるのです。

アクティブ・ステアリングの優秀さ

645Ciは、長いノーズと短いルーフで「これぞクーペ!」というボディラインがたまらないのですが、サイズ感は「全長4830mm、全幅1855mm」と結構大柄です。

カタログのデータを見ると「デカっ!」と思わず敬遠したくなるようなサイズ感。

それもそのハズで「4.4リッターV8エンジン」を搭載しているのですから当たり前と言えば当たり前です。

しかし、実車を運転してみると意外と小さく感じられるのがこのクルマの面白いところです。

それはなぜか?

その秘密は「アクティブ・ステアリング」というカラクリが組み込まれているからです。

あまり聞きなれない言葉かもしれませんので、ざっくり説明しておくと

「低速では軽く、ステアリングの切れ角が大きい。反対に高速では手応えがあって、ステアリングの切れ角が小さくなる。」

この仕組みがアクティブ・ステアリングです。

これにより、車庫入れやワインディングロード、高速走行に至るありとあらゆる状況下でも常に最適なステアリングを獲得できるようになっています。

例えば、ハンドルを右に半周回したとしましょう。

「時速10キロで走っている時は180度回り、時速100キロで走っている時は18度しか回らない」

そんなことを中のコンピュータが超高速で自動演算しているので、常に最適な切れ角をドライバに提供してくれるのです。

最初この仕組みを聞いた時は

「えっ?なんか扱い辛そう(/_;)」

と思っていましたが、いざ乗ってみると

「神機能やないかい(*´з`)」

と思えるほどに超絶便利な仕組みでした。

運転が下手くそな私にとって、狭い路地裏や車庫入れ時には「ハンドルの切れ角が大きくなる」のは非常に大助かりでした。

反対に、高速走行時はハンドルを少し動かしたぐらいではピクリとも動かないような切れ角に変身するので、ハンドルを手汗が出るほど力強く握っている必要もありません。

この仕組みがあるからこそ、男女問わずに乗りこなせる1台だと僕は言いたいです。

ちなみに今回の撮影に協力してくれたのは、

お馴染み、藍葉さん。

彼女は645Ci完全初見の女性ですが、当たり前の顔をして

「長年645Ciを運転してますけど何か?」

的なオーラを醸し出しながら

「さっ、乗れよ(‘ω’)ノ」

という余裕のポーズをかましています。

そのぐらい乗りやすいクルマに仕上がっているのは、アクティブ・ステアリングなのは言うまでもありません。

本当かどうかは知らんけどね(笑)

BMWらしからぬほど内装がしっかりしている。

BMWをよく言えば「内装はシンプル」、悪く言えば「内装はゴミ」という表現がよく似合っていますが、645CiはBMWの中では少し異質です。

まるでメルセデス・ベンツのお株を奪ってしまうほどにイイ感じです。

レカロシートほどではありませんが、適度なサイドサポートとふっかふかでソフトな座り心地の運転席。

ダッシュボードやドアもBMWらしからぬ優しく包み込むようなデザイン。

回転計と速度計の目盛りもカッコよくスポーティな雰囲気。

奥行きがあり、十分広いトランクや、いざとなれば大人2人を乗せることができるリアシートなど、実用性も十分備える645Ci。

グランツーリズモとして優雅に走るラグジュアリークーペの顔と、ワインディングロードを機敏に駆け抜けるスポーツクーペの顔を併せ持っている硬軟両様車。

ロマンを追い求めるオトナにぜひ乗ってほしい1台です。

まとめ

この記事を読んで「645Ciに乗ってみたいけど維持費が、、、」なんてことを気にしているあなたへ朗報です。

現在BRENDAでは「部品取り専用の645Ci」が1台あります。

なので、もしぶっ壊れたしても大概の修理は格安で施工できる状態にあります。

もし本当に乗ってみたい人がいたら恐らく一生ない千載一遇の大チャンスだと思います。

もちろん早い者勝ちですので、決断と行動はお早めに。

※2020/5/13追記:都内の金持ち社長が爆速で購入していきました。

でわまたっ。

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